Etait-ce Spiderman ou Pierre Palmade qui se plaignait de ne pas avoir la patate malgré des lignes de qualité ? N’espérez pas non plus tirer le meilleur de votre kite si sa connectique n’est pas optimisée. Les lignes et bridages évoluent naturellement avec la rétractation du dyneema, mais peuvent aussi faire l’objet de modifications volontaires pour des questions de confort ou d’utilisation. Abordons ces concepts ardus de calage, incidence, backstall et du réglage de trim. Par Vincent Chanderot avec Donatien Roger dans Glassy Vol.1
La fibre UPE qui constitue les lignes et les bridages est connue pour sa tendance à se rétracter, ce qui peut induire une asymétrie droite gauche et une modification du calage (avant-arrière). Si les avants bougent peu en raison de la charge importante et permanente qu’ils supportent, les arrières, même en dyneema pré-étiré haut-de-gamme, vont se rétracter en gonflant, ce qui peut modifier de façon déterminante l’incidence d’une aile.
UN CALAGE QUI NE CONVIENT PAS ?
– Matériaux : Rétractation des arrières par rapport aux avants. Bordé-choquer qui s’allonge avec le temps.
– Changement de lignes : Passer de lignes épaisses à des fines réduit leur traînée et rapproche un peu le kite du bord de fenêtre, il semblera moins bordé.
– Modification volontaire pour convenir à un style de pilotage ou un gabarit de rider (ailes d’occasion) : Certains raccourcissent ou allongent les arrières pour des convenances de toucher de barre ou de taille. Des écoles peuvent les allonger, les riders aux bras courts en harnais ceinture aussi.
– Développement avec un parti-pris : Les designers peuvent choisir un réglage usine qui conviendra mieux à certains styles ou pratiques que d’autres et qui correspond à leur signature. Donatien n’exclut pas non plus que le bridage, dans des tailles atypiques, ne soit toujours réglé aux petits oignons, quand on sait qu’une collection riche en modèles et en tailles peut approcher les 150 kites à finaliser.
TRIMER POUR ALLER VITE ?
Le trim sur les avants permet de corriger dans une certaine mesure le calage qui se modifierait par la rétractation des arrières, mais ce n’est pas son rôle. Il sert avant tout à donner la bonne incidence au kite en fonction des conditions et des besoins.
Trimer : l’incidence diminue, autrement dit, l’angle que fait le profil avec le vent se réduit. Le profil presque aligné avec les filets d’air les dévie peu. Cela transmet moins d’énergie, mais donne au kite une vitesse d’évolution (vitesse-air) supérieure. Il avancera plus loin dans la fenêtre pour caper. Un boudin est-t-il optimisé lorsque détrimé ? Pour Nicolas Caillou, un profil est évidemment dessiné pour une incidence donnée. Ce sera ensuite la patte du designer que de définir sa position sur le trim et de l’adapter empiriquement aux autres positions. Dom Zimmermann, chez Ozone : « Je ne designe pas les kites pour une position de trim donnée, mais pour toute la plage d’angle d’attaque (incidence) prévue. Donc, théoriquement, de 0° à 5-8° selon le modèle et la taille »...
Détrimer : l’angle d’incidence augmente et on ressent plus de traction dans l’aile… jusqu’à un certain degré (celui où les filets d’air vont décrocher). Détrimer ne fait pas aller plus vite, ça tire plus fort ! On peut avoir intérêt à détrimer (aile puissante) pour le waterstart, mais ensuite trimer progressivement (aile rapide) pour atteindre la Vmax et la meilleure remontée au vent. Au largue, détrimer permet de reculer l’aile dans la fenêtre et augmenter la traînée pour mieux descendre. Avec les barres à double poulies réglables au cm près, les raceurs ajustent en permanence le trim, comme les voileux qui régulent au chariot de GV.
TROUVER LE REGLAGE LIMITE DECROCHAGE
Si vous utilisez votre barre sur plusieurs kites, intervenez sur les ailes plutôt que sur les lignes ou prélignes de la barre. C’est plus simple et elle restera compatible sur toutes les ailes, à condition bien sûr d’être correctement réglée et d’avoir étiré les arrières. (voir les tutos sur kiteattitude.fr : bit.ly/3WnLghw). Evitez de trifouiller les bridages, on va agir sur les connecteurs dyneema avec des rallonges (ou pigtails). De préférence sur les AR pour éviter de modifier la fenêtre.
– A deux pour décoller, poser l’aile en sécurité et effectuer les réglages.
– Un espace sans obstacle, avec un vent dans la limite basse de sa plage d’utilisation.
Si le vent esttrop faible, le kite aura tendance à décrocher plus tôt. Tenez-vous prêt s’il tombait en pleine fenêtre !
– Positionnez le kite au zénith, relâchez complètement le trim (sur les avants), bordez à fond etregardez ce qu’il se passe :
on va chercher le réglage où le kite amorcera un décrochage. Inutile de le maintenir et faire tomber l’aile, si vous voyez que ça part, remettez les bras-hauts pour la faire revoler !
– Faites des essais successifs, en modifiant la longueur petit à petit.
A- Tant que l’aile décroche bordée à fond : le kite est réglé surbordé. On va tirer le trim (av) jusqu’à ce que ça cesse. Mesurez alors la longueur de ligne mangée par le trim et reportez-là sur les arrières avec une rallonge (voir C). En wakestyle certains apprécient un kite surbordé de quelques centimètres, par contre, si le kite décroche en déhooké, il l’est trop.
B- Tant que l’aile ne décroche pas : on est sous-bordé.
On va racourcir les arrières par étapes de 2cm en utilisant les noeuds plus proches du kite (ou les créant). Si ça n’est pas possible, on met une rallonge (10cm) sur les avants et on raccourcit le trim jusqu’à ce que ça décroche. On gardera sur les avants la rallonge raccourcie de la longueur trimée (ex : 10-6 = 4cm).
Si vous n’utilisez la barre que pour un seul kite vous pouvez utiliser les noeuds des prélignes arrières.
C- Quand ça décroche bordé à fond : vous n’êtes pas «limite décrochage» puisque vous y parvenez. Rallongez de 2cm les arrières et là vous devriez être à la limite. En vrai, vous serez «limite décro» en statique, en bord de fenêtre. Mais sur l’eau, en dynamique, le vent apparent adonne et le kite sera plus bordé, mais pour Jules et Sky Solbach, développeurs chez F-one et Duotone, si ce réglage est bon à terre, il ira bien en mer.
Trim -> incidence faible -> moins de puissance -> plus de vitesse
Dé-trim -> incidence élevée -> plus de puissance -> moins de vitesse
Note : on parle ici de trim sur les avants. Avec des «afficheurs» sur les arrières (click bar, etc), l’action est inverse.
GLIDE
Un kite, qu’il soit à caissons ou à boudins, ressemble un peu à un parapente, dont on fait varier l’incidence avec un accélérateur au pied. En appuyant sur le barreau, on réduit l’incidence et accélère l’aile de plusieurs km/h, mais elle parcourra une distance plus faible. Sans accélérateur, la portance de l’aile est maximale et on parcourra une distance plus longue, mais moins vite. On parle chez les volants de « finesse max », qui se traduit par « glide» en anglais, un terme utilisé aussi dans nos glisses avec ou sans foil. En big air c’est exactement ce à quoi correspond le Hang time : rester en l’air plus longtemps en détrimant au max (ce qui rendra aussi le kiteloop moins violent).
CAISSONS, HYBRIDES ET MONOPEAUX
En snowkite on apprécie de pouvoir décrocher pour poser l’aile en solo, mais cela ne demande pas de réglage surbordé, puisque cela se fait en tirant les prélignes arrière. Un caisson peut vous passer au-dessus de la tête dans le vent rafaleux et tomber. Leur performance face au vent leur permet d’avancer plus loin en bord de fenêtre que les boudins et de flirter avec des incidences qui peuvent provoquer des fermetures frontales. Pour éviter ce phénomène, il faudrait théoriquement relâcher le trim (ce qui augmente l’incidence et empêche l’aile d’avancer trop) et/ou temporiser en bordant lorsque l’aile shoote, mais ça n’est en pratique pas faisable en plage haute. C’est là que les « profils reflex » trouvent leur intérêt. S’ils sont moins perf et maniables, car tout un volet se relève spontanément sur le bord de fuite, ils sont plus stables aux très faibles incidences. en amortissant les shoots. Border à ce moment supprime l’effet reflex car on tire sur la chute au lieu de la laisser s’élever… Si en cas de gros shoot, un freinage sec (une «tempo») reste tout de même indispensable. En revanche si, pour augmenter la présence en barre, vous réglez les arrières trop courts au point d’agir en permanence sur la chute, cela empêchera la mise en place de ce pilote automatique !
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